programmierbare Zündung?

Grundsätzliches:

Der optimale Zündzeitpunkt ist von vielen Dingen abhängig, vor allem aber von Gemischzusammensetzung, Füllung und Drehzahl.
"Normales" Motortuning zielt auf bessere Füllung ab, also mehr brennbares Gemisch in den Brennraum zu bekommen. Auch mit einem leistungsförderndem Auspuff und Änderung des Ansaugtraktes verfolgt man dieses Ziel. Eine Abstimmung des Vergasers bzw. der Einspritzanlage, um das optimale Gemisch zu finden, schließt das Tuning meist ab.
Wenn man diese Änderungen im Zusammenhang mit dem Zündzeitpunkt betrachtet, kann die originale Zündkurve unmöglich noch optimal sein, zumal das primäre Ziel des Herstellers nicht die Leistungsmaximierung ist. Da geht es heute vorwiegend um homologationsfähige Abgaswerte. Und schon in den 70ern wurden unterschiedliche Kraftstoffqualitäten, klimatische Bedingungen, Serienstreuungen etc. einbezogen, was in der Regel zu einer "vorsichtigen" Auslegung der Zündzeitpunkte führt.
Zweitakter hatten damals sogar in aller Regel nur einen feststehenden Zündzeitpunkt über alle Drehzahlen hinweg.

Beispiel:
Hochspannung-Kondensatorzündung, auch kapazitive Zündung genannt und bekannt unter dem englischem Kürzel CDI

Rudimentäre Funktionsweise:

Der Generator (Lichtmaschine) enthält eine spezielle Spule und sehr häufig einen Impulsgeber. Die Spule / Wicklung erzeugt eine Spannung von ca. 150 Volt, welche zur Aufladung des in der Zündbox enthaltenen Kondensators nötig ist. Der Impulsgeber gibt den genauen Zündzeitpunkt über ein 1-3 Volt starkes Sinus-Signal an die Box weiter.
Erhält die Zündbox das Signal des Impulsgebers, wird der Kondensator mit der Zündspule verbunden. Der nun vom Kondensator an die Zündspule fließende Strom erzeugt in der 2. Wicklung der Zündspule eine Spannung von etwa 10000-20000 Volt (10-20KV). Das ist die Spannung, welche an der Zündkerze ankommt und dort den Zündfunken erzeugt.

ACHTUNG: Verbinden Sie die Zündspule einer CDI (kapazitiven Zündung) mit +12V, ist die Zündbox fast immer zerstört!

Auftretende Probleme liegen am häufigsten an der Wicklung im Generator. Die Kondensatorladespule erzeugt nicht mehr ausreichend hohe Spannung, der Kondensator wird nicht vollumfänglich geladen und die Zündspannung bzw. der Funke ist dementsprechend schwach.
Die ersten Symptome: Schlechtes Startverhalten, Aussetzer, schwache Leistung werden oft auf Alter, Vergaser oder sonstwas geschoben. Manchmal hilft sogar kurzzeitig eine neue Zündkerze, Zündspule oder Kerzenstecker.

Abhilfe: Entweder muss ein die Wicklung des Generators (oder wenn möglich die Kondensatorladespule) ersetzt werden oder man tauscht die Zündbox gegen eine Version, welche die Spannung zum Laden des internen Kondensators aus der Batterie bezieht. Bei letzterer Vorgehensweise kann die Generatorwicklung verbleiben, die Kondensatorladespule wird einfach abgeklemmt.

Hier kommt die programmierbare Zündung in's Spiel. Programmierbar deshalb, damit nicht für jedes Motorradmodell eine eigene Box gefertigt werden muss. Denn Impulsfolge, Zündkurve, Drehzahlbegrenzer, Ständerschalter, Drehzahlmesserausgang, eventuell nötige Sensoren, Auslass-Steuerung (YPVS/EXUP/ATAC…) und vieles mehr können eingestellt /programmiert werden. So ist eine Box modellübergreifend verwendbar, das senkt Herstellungskosten sowie Lagerbestand und erhöht die Flexibilität.

Wir liefern für die meisten Motorräder eine passend programmierbare Zündbox mit moderner Elektronik, Software, Adapterkabel und als Service die Unterstützung zur Montage und Einstellung (falls nötig). In der Regel reicht es aus, die von uns gelieferte Box am Motorrad einzustecken und zu befestigen. Fertig.

Manchmal allerdings benötigen wir – um Programmierung und Adapterkabel perfekt vorzubereiten – ein paar Informationen oder Fotos.

Ein weiterer Pluspunkt für eine programmierbare Box:

Bei Fahrzeugen, für die keine neue Zündbox mehr aufzutreiben oder extrem teuer ist, kann eine frei programmierbare Zündbox - bei der sowohl Zündkurve als auch Impulssystem individuell anpassbar sind - die letzte Rettung sein.

Oder es sollen die wartungsintensiven Zündkontakte endlich weg. Hier verbessern sich sowohl Startverhalten als auch Performance und Spritverbrauch.

Kondensatorzündung (CDI / HKZ): Die Zündbox ist in Ordnung aber die Zündwicklung in der Lichtmaschine ist defekt.
Beispiel Honda CX500 bis 1981:
Hier ist eine Kondensatorzündung verbaut (CDI / HKZ), welche die Hochspannung von einer Ladespule im Lichtmaschinenstator bezieht. Zur Reparatur oder Ersatz muss der Motor ausgebaut und vom Getriebe getrennt werden. Viel Arbeit und die Wicklung ist ebenfalls teuer.
Wer das in Auftrag gibt, muss mit Kosten von vermutlich über 1000,- € rechnen.
Alternative:
Eine programmierbare CDI für rund 200.- €, welche die nötige Zündenergie nicht aus den originalen aber anfälligen Hochspannungs-Ladespulen bezieht, sondern von der Batterie und die hohe Spanmnung selbst generiert.
Und 1/2 Std. Arbeit.

ein anderes Beispiel:

Ein getunter Motor (Kawasaki Z1R von 1978) geht immer wieder kaputt (Kolbenklemmer, hoher Ölverbrauch etc.) und wurde bereits mehrfach revidiert. Der Besitzer ist genervt und traut seiner Werkstatt nicht mehr (ein als seriös bekannter Betrieb, der seine Arbeit meines Wissens in aller Regel sehr ordentlich macht).
Der Motor war gerade wieder neu aufgebaut und vorsichtig eingefahren worden. Mit der Angst, ihn wieder zu zerstören und der Überlegung, sich einen anderen Motor zu kaufen und ohne Tuning einzubauen, lief er mir über den Weg. Ich überredete ihn, sich eine programmierbare Zündung zu leisten und Zündung sowie Vergaser bei mir abstimmen zu lassen.

Mit der originalen Zündkurve lieferte der Motor 112 PS, was ganz ordentlich war (std. rund 85 PS / Werksangabe 90 PS), klingelt aber im mittleren Drehzahlbereich. Nach Einbau der programmierbaren Zündanlage und ein paar Tests auf dem Leistungsprüfstand (nur Änderung der Zündkurve) waren es schon 6 PS mehr. Eine anschließende Neuabstimmung des Vergasers (mit erneuter Änderung der Zündkurve) brachten weitere 3 PS, nun also 121 PS.
Der vorgenannte Betrieb hatte – um Standfestigkeit zu erreichen – größere Hauptdüsen als nötig verbaut, eine bewährte Methode. Denn dadurch sinkt die Verbrennungsgeschwindigkeit des Gemischs und die Kolbenböden werden besser gekühlt.

Gegen Ende der Rennsaison bekam ich das versprochene Feedback:
Der Motor hat 4 Rennen durchlaufen, brauchte dabei jeweils nur 1/2 L. Öl, einen Tankstop weniger und "geht wie Sau".
Die Jungs sind so 3 Plätze nach vorne gerutscht.