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Typische Fahrwerksprobleme älterer Motorräder

Sogenannte „Klassiker“ neigen oft schon bei moderaten Geschwindigkeiten (100-140 km/h) zum Pendeln. Fahrwerksmodifikationen wie Kegelrollenlager im Lenkkopf, Kastenschwinge und auch das Versteifen des Rahmens durch eingeschweißte Verstärkungsstreben oder Bleche bringen nicht immer den erhofften Durchbruch. Das Pendeln, das zu lebensbedrohlichen Situationen führen kann, bleibt.
Ursache sind meist Spiele in Schwingenlagerung, Radachsenaufnahmen sowie ein unrunder Sitz des Lenkkopflagers. Hinzu kommt, dass selbst ein unfallfreier Rahmen die vorgegebenen Toleranzen nicht immer einhält bzw. diese Toleranzen der Rahmengeometrie vom Hersteller oft sehr großzügig gewählt wurden.
Und dann noch die Federelemente:
- ist die Gabel in Ordnung ? Vielleicht zu hohes Spiel ? Verspannt ?
- Wie alt ist das Gabelöl ?
- tut das Federbein hinten eigentlich noch das, was es soll ?



Lenkkopflager

Durch unrunde Lagersitze im Lenkkopf können die Lagerschalen ihre von Haus aus runde Form nicht mehr einhalten. Sie werden oval gedrückt. Am sensibelsten reagieren hierauf die hochgeschätzten Kegelrollenlager. Die „alten“ Kugellager sind da konstruktionsbedingt unempfindlicher. Allerdings benötigen letztere einen absolut winkligen Sitz um sauber zu funktionieren.
Um dieses Problem korrekt zu beheben müssen die Lagersitze nachbearbeitet werden, was neben Schraubarbeit entsprechendes Fachwissen und die erforderliche Gerätschaft voraussetzt. Ist der Lagersitz im Lenkkopf korrigiert, sollte gleiches mit dem Lenkdorn geschehen.
Eine weit verbreitete, einfachere, kostengünstigere aber unvollständige Lösung besteht darin, Untermaßlager zu verwenden, die eingeklebt werden.



Rahmen und Aufnahmepukte

Die Bohrungen der Schwingachse im Rahmen ist oft genug soweit ausgeschlagen, dass hier ein ganzer Millimeter Spiel entsteht und eine saubere Führung der Schwinge unmöglich ist. Ebenso kommt es häufig vor, dass diese Bohrungen zueinander versetzt sind, was eine Verbiegung der Schwingenachse zur Folge hat.
Um dieses Problem zu beseitigen wird der Rahmen auf ein Bohrwerk aufgespannt und die Achsaufnahme genau fluchtend gebohrt. Danach wird die Bohrung ausgebüchst und auf Fertigmaß gerieben. Das danach zur Steckachse vorhandene Spiel befindet sich im Bereich einiger hundertstel Millimeter. Anschließend werden die Geometrieabweichungen zwischen Lenkkopf und Schwingenaufnahme korrigiert. Wenn jetzt noch der Motor spannungsfrei montiert wird, ist der Rahmen besser als neu und mit intakter Peripherie wackelt nix mehr.



Schwingenlagerung

Es gibt – oder gab – bei bekannten Teilediscountern Ersatz für verschlissene Schwingenlager für wenig Geld. Doch einfach ein tolles Nadellager einbauen ist nicht sinnvoll. Das Problem ist zwar für den Moment zumindest einigermaßen behoben, taucht aber bald wieder auf.
Die viel gepriesenen Nadellager haben jedoch einige konstruktive Nachteile: die enorme Kraft der Schwinge auf die Schwingenaufnahme soll bei Nadellager über die schmale Auflagefläche einiger Rollen übertragen werden. Schnell bilden sich dort Druckstellen und es entsteht Spiel. Auch in der Schwinge sind die Sitze der Schwingenlager selten rund, was – wie beim Lenkkopflager – zu ungleich verteiltem Druck führt. Die wenigen Lagernadeln, die spielfrei sitzen werden überlastet und verschleißen schnell.
Meine Erfahrung hat mich gelehrt, dass Lagerbuchsen aus Rotguß, die nach dem Einpressen in die Schwinge korrekt auf ein Lagerspiel von 3 hundertstel Millimetern gerieben wurden am besten funktionieren und bei entsprechender Abdichtung und Schmierung leicht 100000 Km halten.



Radachsen und Lager

Die Radachsen sind vor allem an den Lagerstellen auf Genauigkeit im Durchmesser und Druckstellen zu kontrollieren. Natürlich müssen sie auch absolut gerade und rissfrei sein. Achsen, die Druckstellen oder Verbiegungen aufweisen sind grundsätzlich zu ersetzen!
In der Schwingenaufnahme sollte die Achse nur ein kleines Spiel aufweisen, dass gerade die Montage zulässt.

Die Radlager in den Rädern und das der Kettenradaufnahme (falls vorhanden) sollten regelmäßig geprüft und nach spätestens 50000 Km Laufleistung erneuert werden. Bei der Montage der Radlager ist der spannungsfreie Sitz und die korrekte Montage der Distanzhülsen höchst wichtig. Die Lager dürfen keinerlei Seitenkräfte ausgesetzt werden.

Obige Abschnitte stellen heraus, dass Genauigkeit und sauberes Arbeiten auch am Fahrwerk wichtig ist.



Kettenantrieb

Die Kette darf nicht stramm sein auch wenn das Wort „Kettenspannung“ es impliziert! Ein gewisses Spiel zum Ausgleich der Längenänderung beim Einfedern ist absolut erforderlich. Bei vielen Motorrädern ist auf dem Kettenschutz ein Aufkleber, der die korrekte Einstellung erklärt. Im Zweifelsfall im Handbuch nachsehen oder beim Händler deines Vertrauen nachfragen.
Eine verzogene Kette, die mal lose und mal stramm wird, sollte sofort erneuert werden. Der Verzug kommt – wenn nicht von einem unrunden Kettenrad – von verschlissenen Nietbolzen der Kette und lässt den Schluß zu, dass einige Bolzen am Ende ihrer Lebensdauer sind und kurz vor dem Abscheren stehen. Bricht ein Bolzen, reißt die Kette ab und schlägt im günstigsten Fall nur ein Loch in das Motorgehäuse. Sie kann jedoch auch das Hinterrad blockieren, das Bein des Fahrers oder Sozius erwischen oder in den nachfolgenden Verkehr einschlagen.



Bereifung

Die Reifen werden oft genug vernachlässigt. Es gibt immer wieder Motorradfahrer, die wegen Fahrwerksproblemen die Werkstatt aufsuchen und nur 1 bar Luftdruck im Vorderreifen haben.
Also: Regelmäßig – spätestens alle 14 Tage - den Luftdruck prüfen.
Über die Wahl der Reifen will ich hier nicht großartig eingehen. Nur soviel:
Es sollten nur Reifen verwendet werden, die für das Motorrad zugelassen und/oder sinnvoll sind und nicht länger als 3 Jahre gelagert haben. Ein Reifen verliert mit steigendem Alter Haftungs- und Dämpfungseigenschaften.



verspannte Gabel

Ist das Losbrechmoment der Gabel zu hoch, könnte sie verspannt sein.
Um die Verspannung zu lösen, müssen folgende Schritte ausgeführt werden:

- Motorrad so aufbocken, daß das Vorderrad keinen Bodenkontakt hat.
- Vorderrad, Kotflügel, die Klemmung der unteren Gabelbrücke und die Steuerkopfmutter ordentlich lockern
- Kontrollieren, daß alles komplett locker ist und nichts mehr spannt.
- Verschraubungen in folgender Reihenfolge festziehen:
1. Klemmung der Standrohre in der unteren Gabelbrücke
2. Vorderradbefestigung (je nach Modell Achklemmung nach der Radachsenmutter)
3. Steuerkopfmutter
4. Kotflügelbefestigung (und ev. Gabelbrücken)

nun sollte das Losbrechmoment der Gabel geringer sein.

Diese Vorgehensweise hilft nur, wenn alle Teile in Ordnung sind und nichts verbogen ist.
Zudem zielt die obige Beschreibung auf eine Standard-Telegabel ab. Es kann nicht auf alle Bauarten und kleine Unterschiede eingegangen werden.

Für Fehler in diesem Text oder Schäden, die durch Befolgen dieser Beschreibung entstehen oder später auftreten, übernehme ich keinerlei Haftung!



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